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Francis GRAILLE quitte la présidence de l’AJ Auxerre : James ZHOU en taille patron à la tête du club bourguignon
mai 03, 2021Officiellement, le nouvel organigramme de l’AJ Auxerre n’est pas encore ratifié. Mais, en vérité, ce n’est qu’une question de jours puisque le prochain conseil d’administration du pensionnaire de Ligue 2 est prévu à la date du 10 mai. Ce jour-là, l’actionnaire majoritaire du club bourguignon, l’industriel chinois James ZHOU succédera à Francis GRAILLE à la présidence de l’AJA. Révolution de palais ?
AUXERRE : Les rumeurs allaient bon train depuis quelques temps dans le microcosme footballistique auxerrois. Mais, les choses se sont accélérées à la sortie de ce week-end, synonyme au plan sportif d’une rétrogradation d’une place au classement de Ligue 2.
Sixièmes à deux longueurs du Paris FC dans la course aux play-offs (celle-ci est loin d’être terminée), les protégés de Jean-Marc FURLAN ne seront plus présidés par Francis GRAILLE.
A 66 ans, ce personnage emblématique du football français, ancien président du LOSC et éminence grise du Paris Saint-Germain, quittera officiellement ses fonctions dont il avait hérité en mai 2017 d’ici une semaine.
Pour autant, l’ancien homme d’affaires, spécialiste de la presse, continuera à agir à l’AJ Auxerre, au sein du conseil d’administration.
C’est donc l’actionnaire majoritaire du pensionnaire de Ligue 2 et président du groupe industriel spécialiste de l’emballage de produits, ORG Technology, James ZHOU qui reprend les rênes de ce club. Il a su tisser patiemment des liens ténus avec la Chine dont il est originaire.
Outre Francis GRAILLE, il se murmure aussi que Cédric DAURY, directeur sportif, pourrait lui aussi quitter ses fonctions. Réponse dès le lundi 10 mai à l’issue d’un conseil d’administration lourd de conséquences…
Thierry BRET
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L’Europe veut bannir de la circulation les véhicules à moteur thermique : une perspective aux réelles incidences
avril 30, 2021Les pays européens prévoient l’interdiction à la vente des véhicules à propulsion thermique dès 2025 en Norvège, en 2030 pour le reste de la Scandinavie ou les Pays-Bas, en 2035 en Grande-Bretagne ou en 2040 dans l’Hexagone. Attendue pour 2025, la norme « EURO 7 » signe la fin de l’ère de l’essence et du diesel. Pourtant, ce virage technique, dixit les constructeurs, est impossible à réaliser en si peu de temps et se présente comme une catastrophe pour tout le secteur.
TRIBUNE: Si les voitures diesel d’occasion connaissent un franc succès compte tenu des prix de vente, les marques abandonnent peu à peu la filière. Une course contre la montre s’est désormais engagée avec des milliards d’investissement à la clé pour répondre à la maîtrise des émissions de Co2 et à la construction de véhicules électriques et hybrides. Tout le monde réclame à la Commission européenne un ajustement du calendrier. Les courts délais sont assortis de pénalités pharaoniques pour les dépassements de Co2 fixés. Le dictat européen met à mal un secteur économique important : près de 14 millions d’emplois en Europe dont 350 000 en France. Dès 2035, l’Europe veut interdire la production des moteurs thermiques. Essence et diesel tombent à l’eau, au profit de la seule voiture électrique ?
A la décharge des autorités européennes, on ne peut pas dire que les constructeurs ont été pris au dépourvu ! Dès la fin des années 1990, les nouvelles règles étaient mises sur la table et diffusées. Les lobbyistes de l’automobile ont cru qu’ils exerceraient les pressions nécessaires à des contournements des règles édictées…
Les véhicules électriques, des avantages évidents pour la nature…
La voiture électrique ne produit pas de Co2 ou de polluants de l'air à l’utilisation. Elle offre donc de solides avantages, surtout au cœur des villes. Allons-nous tous rouler un jour à l’électricité ? Est-elle réellement le véhicule du futur ? La voiture électrique est alimentée uniquement par... de l’électricité. Elle possède un ou plusieurs moteurs électriques, équipés de batteries, et se recharge chez soi ou à l'extérieur via une borne spéciale, dans la rue, sur des parkings ou des stations-service. Il existe également des voitures hybrides, qui possèdent un moteur électrique et un moteur thermique, ainsi que des hybrides rechargeables ou plug-in. Elles peuvent se recharger en roulant.
La production des batteries, a contrario, pose de sérieux problèmes environnementaux et sociaux. On utilise de plus en plus de batteries au lithium pour les véhicules mais aussi pour leurs équipements informatiques et électroniques. Cela accroît la pression sur ce métal rare.
Le lithium – aussi surnommé or blanc – provient souvent d’Amérique latine. Sa production, très gourmande en eau, met à mal les écosystèmes et la survie des populations locales dans des zones où la sécheresse est déjà très problématique.
On ne pourra pas tous avoir une voiture électrique et rouler de la même façon qu’aujourd’hui. Il faut aussi noter que pour l’instant un véhicule électrique coûte pas moins de 30 000 euros. Précisons également que pour une voiture de moins de 45 000 euros, le bonus accordé par l’Etat s’élève à 6 000 euros. Mais, quid de la situation réelle lorsque les aides s’arrêteront ?
Les concessionnaires sont-ils vraiment en danger ?
Même si certains le prédisent, ils ne disparaîtront pas du paysage. Leur nombre va diminuer, à cause de la vente en ligne. Conséquence : une adaptation sera nécessaire, notamment en matière de surface. Certaines concessions ressemblent à des châteaux de verre ! La réparation et l’entretien des véhicules électriques est plus simple et va faire disparaître le bon vieux « mécano » traditionnel. Fini le mécanicien dans les garages, que les moins de 60 ans ne peuvent pas connaître : juste à l’oreille, il identifiait l’origine de la panne…
On peut prévoir aussi que les grands groupes s’adapteront et résisteront mieux aux mutations. Il est certain que des marques disparaîtront au passage. D’autres se créeront sans doute. Mais, la réduction du carbone passe nécessairement par l’hydrogène. L’échéance est fixée à 2050 : zéro carbone pour tout le monde !
Le problème, c’est que pour produire de l’hydrogène, il faut beaucoup d’eau et d’électricité. Par contre, c’est un carburant propre. STELLANTIS fabrique déjà des camionnettes à hydrogène. Elles roulent grâce à des piles à combustible développées par la NASA. Aujourd’hui, un kilo d’hydrogène coûte dix euros. Un plein de 60 euros permet de réaliser 600 kilomètres. Le prix va aller en diminuant au fil des années. Par contre, le prix de vente de ces véhicules reste très prohibitif autour des 70 000 euros !
Un très vieux gag de l’humoriste Francis BLANCHE montrait ce dernier poussant sa voiture manifestement en panne d’essence. Sous le regard médusé du pompiste, il remplissait son réservoir avec un arrosoir rempli d’eau ! La réalité dépassera sans doute la fiction un jour. Nous ne sommes pas si loin d’un moteur transformant directement l’eau en hydrogène ! Alors s’il vous plaît, monsieur le pompiste, donnez-nous encore un peu d’essence pour les briquets et dix litres d’eau pour la voiture !
Jean-Paul ALLOU
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Une analyse de la Banque Populaire BFC : la France pourrait patienter quatre ans avant de se remettre de la crise
avril 30, 2021D’après l’établissement bancaire régional, notre pays mettrait quatre longues années avant de guérir de cette crise sanitaire inattendue commencée depuis plus d’un an maintenant. Des emplois détruits, un PIB en net recul, un chômage en augmentation : la crise aura un réel impact sur nos lendemains économiques.
QUETIGNY (Côte d’Or) : Du 17 mars jusqu’au 11 mai 2020, les Français ont vécu leur premier confinement du fait de la présence du virus de la COVID-19. C’était avec un visage tendu que le Président de la République Emmanuel MACRON annonça cette décision.
À la suite de cela, la plupart des citoyens et des entreprises ont été impactés. Les bars, les restaurants, les musées, toute la vie culturelle et de loisirs que connaissait la population, étaient à l’arrêt pour une durée indéterminée. D’autres entreprises ont perdu beaucoup de clients ; ce qui entraînera une perte d’argent et des licenciements.
Selon l’INSEE, au deuxième trimestre de 2020, il y a eu 215 200 destructions nettes d’emploi, soit 158 000 dans le secteur privé et 57 100 dans le secteur public.[1]
Malgré de nombreuses aides fournies par l’État pour soutenir les professionnels, beaucoup ont été contraints de se retirer.
Pour le directeur général de la Banque Populaire de Bourgogne-Franche-Comté, Bruno DUCHESNE, en comparant les autres pays et la France, celle-ci mettrait alors plus de temps à se relever. Le grand gagnant de cette situation si atypique qui a réussi à augmenter son produit intérieur brut (PIB) : la Chine.
Celui-ci est 5 % plus élevé en 2021 par rapport à 2020. Ensuite, ce sont les États-Unis. Bruno DUCHESNE est affirmatif dans sa démonstration de macro-économie : les Américains s’en sortiraient au bout de deux ans. La France, quant à elle, serait malheureusement plus en retard.
La crise sanitaire met la France à l’épreuve...
Le PIB de l’Hexagone reculerait de 8,6 % sur l’année 2020, selon l’INSEE.[2] Ce chiffre est le plus bas que le produit intérieur brut a connu depuis le début des évaluations trimestrielles, les premières datant de 1949.
La crise de la COVID-19 engendre beaucoup de coûts pour l’État, avec la commande de masques, de gels hydro-alcooliques et de vaccins.
La secrétaire d’État belge au budget de la protection des consommateurs avait publié le 17 décembre 2020 les prix négociés de ces vaccins sur son compte Twitter. Ces prix ont été débattus par la Commission européenne auprès de six entreprises ayant développé différents vaccins contre la pandémie.
Son tweet avait été supprimé dans la demi-heure suivante pour faute d’appréciation politique sans doute imputable à la confidentialité des données.
Or, celui-ci a eu le temps d’être repris par les médias belges et les internautes. Avec ce tableau, nous apprenons que le vaccin le plus cher serait l’américain MODERNA suscitant un coût de 14,87 euros par dose. Le vaccin britannique/suédois ASTRAZENECA est lui le moins coûteux : 1,78 € par dose.[3] Rappelons que chaque vaccin nécessite deux injections.
Ces différents coûts ont une influence sur la dette publique, mesurée selon les critères de Maastricht.
Celle-ci s’est comptabilisée à près de 115,7 % du PIB avec un déficit de 9,2 % soit 211,5 milliards d’euro pour 2020.[4] Or avant la crise sanitaire, la dette s’élevait à 97,6 % au premier trimestre de 2018 selon l’INSEE.[5]
Le gouvernement français a été contraint de faire des choix pour protéger la santé de ses citoyens au détriment de l’économie. Le fameux « quoi qu’il en coûte ».
C’est d’ailleurs ce qu’avait répété le président de la République français à maintes reprises dans sa promesse de ne laisser aucun de ses concitoyens de côté.
Jordane DESCHAMPS
[1] https://www.insee.fr/fr/statistiques/4653055
[2] https://www.insee.fr/fr/statistiques/5018361
[3] https://twitter.com/Calimer30438496/status/1339824766778281984
[4] https://www.insee.fr/fr/statistiques/5347882#titre-bloc-12
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La pharmacopée chinoise n’a plus de secrets pour lui : Philippe SIONNEAU un soignant du corps et…de l’esprit ?
avril 29, 2021Dans son domaine, celui de la formation et de la pratique de la médecine chinoise, notre interlocuteur qui exerce en Andorre est une sommité internationale. C’est par ailleurs l’un des rares occidentaux à avoir suivi dans une université en Chine un cursus complet de cette discipline qui se démocratise de plus en plus en Europe. Portrait de ce praticien qui sort des sentiers battus…
TRIBUNE : Quand on demande à Philippe SIONNEAU de se décrire ; il explique de prime abord qu’il est un heureux papa de quatre enfants fruits d’une union formidable, celle qu’il a contractée avec son épouse, véritable pilier de la famille.
Notre homme est à ce jour l’un des quatre français à avoir obtenu le fameux diplôme national chinois lui permettant d’exercer depuis 1994 dans n’importe quel établissement hospitalier de l’ex-Empire du Milieu ! C’est suffisamment rare pour être mentionné !
Son cursus devant l’amener à ce que beaucoup considèrent là-bas comme la profession de médecin, il l’a suivi en université à Pékin ou à Wuhan. Une ville qui est aujourd’hui universellement reconnue pour être le foyer initial de la pandémie de la COVID-19.
Alors, nécessairement, lorsqu’on aborde avec lui la question cruciale de ce terrible fléau qui s’est répandu depuis octobre 2019 aux quatre coins de la planète, Philippe SIONNEAU ne peut que témoigner avec beaucoup d’humilité et d’humanisme.
Lui qui se définit tel un modeste soignant a proposé un protocole sanitaire sur place. Un processus ayant généré des résultats.
Aider de la meilleure façon celles et ceux qui viennent le consulter demeure aujourd’hui son principal leitmotiv. Il pratique son art, non pas comme du « prêt-à-porter » mais avec dans la tête le fait qu’administrer un médicament à un patient se réalise de la manière la plus adaptée qu’il soit. C’est à partir de ce cheminement basique que les résultats tant attendus sont perceptibles…
Retrouver le lien de l’entretien avec Philippe SIONNEAU sur la référence suivante :
En savoir plus :
Site du cabinet de Philippe SIONNEAU : http://acupuncture-andorre.com/
Mail : Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.
Hadrien ACELA
Interview réalisée par Daniel BOUKEZ
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La filière de l’automobile face à un cocktail détonnant : gare aux multiples conséquences !
avril 23, 2021Du fait de la pandémie de la COVID-19 qui sévit en France depuis plus d’un an, tous les secteurs de la vie économique vont être impactés. Pour l’activité automobile, le problème est particulier. Concurrence, stratégies de marques, véhicules électriques, approvisionnements, coût des matières premières, réformes imposées par l’Europe et aides de l’Etat constituent un cocktail explosif. Qui pourrait faire de nombreuses victimes à l’avenir...
TRIBUNE : Renault et Peugeot sont au coude à coude pour les immatriculations de véhicules particuliers avec un léger avantage pour la marque aux losanges. La lutte sera vive en 2021.
Chacune des marques veut le leadership. Après une année 2020, perturbée par la pandémie de coronavirus, 2021 tournera-t-elle au cauchemar pour l'industrie automobile mondiale suite à la pénurie de composants électroniques ? Ajoutons le blocage provisoire du canal de Suez !
Selon différentes prévisions, les retards de production pourraient toucher de 672 000 à 964 000 véhicules cette année. Peugeot et Citroën (STELLANTIS) à Sochaux et Rennes, Renault à Sandouville, Volkswagen à Wolfsburg et Emden, General Motors ou Ford en Amérique du Nord vont connaître de graves perturbations dans leur production.
La pénurie mondiale de puces électroniques impacte progressivement tous les constructeurs automobiles, qui sont obligés d’arrêter la production de leurs usines, au moins partiellement, depuis quelques semaines. Les constructeurs manquent en effet de semi-conducteurs, et plus particulièrement de microcontrôleurs, qui sont devenus indispensables dans les voitures modernes.
Par exemple, 38 unités sont nécessaires à bord d’un gros SUV Audi, que ce soit pour le moteur, l’ABS, les airbags, ou encore l’aide au stationnement. Alors que la production des usines est programmée à flux tendus, on estime ainsi que la pénurie pourrait retarder la production de 672 000 voitures au premier semestre, dont 250 000 en Chine. Tandis que le prix des pièces devrait augmenter.
AutoForecast Solutions estime de son côté que cela pourrait impacter la production de 964 000 véhicules sur toute l’année 2021. Cette situation risque encore d’aggraver la perte historique de 8 milliards d’euros pour Renault. Pour l’ex-groupe PSA aujourd’hui appelé STELLANTIS, après un mariage de raison avec Fiat, Peugeot a vu au cours de 2020, ses ventes s’effondrer dans le monde. La marque est passée du 4ème rang mondial au 6èmrang. La situation des marques françaises reste précaire.
2021, la bonne année pour Peugeot ?
Dans ses prévisions pour l'année 2021, le cabinet IHS Markit abonde dans ce sens, tablant sur un volume de quelque 325 000 immatriculations pour Peugeot, contre 321 400 pour Renault (sur un marché français légèrement supérieur à 1,8 million de voitures neuves). En conséquence, dans son plan stratégique appelé « Renaulution », Renault prévoit 15 000 suppressions de postes dans le monde, dont 2 500 en France : de quoi faire remonter le cours de bourse !
Les salariés du groupe STELLANTIS restent dans l’expectative pour le futur. Si des coupes franches et sombres se dessinent pour les intérimaires, la direction se veut rassurante quant à l’avenir. Les 430 millions d’intéressement versés ont de quoi donner du baume au cœur aux salariés.
Où sont fabriquées les voitures françaises ?
Renault, Peugeot, Citroën sont les trois fabricants tricolores emblématiques. Tous ont plusieurs usines en France, mais encore plus à l'étranger. Chine, Espagne, Russie, Turquie, Roumanie ou Slovénie… elles quadrillent le globe. Pourquoi ? Essentiellement pour aller là où la main d'œuvre est à bas coût et les cotisations sociales plus faibles que dans l'Hexagone.
Résultat, aujourd'hui l'essentiel des voitures des marques tricolores est construit et assemblé hors de nos frontières. Et quand les autos sont emménagées en métropole, les différentes pièces sont souvent importées des autres pays où les constructeurs sont implantés.
En plus des conséquences sur l’emploi en France, le plus nuisible de la sous- traitance et de la construction de voitures à l’étranger est contenu dans le transfert technologique.
Pas de construction de batteries dans l'Hexagone ?
Si le diesel résiste bien l’électrique et les hybrides ont le vent en poupe. Progressivement cette situation modifie le paysage de la construction automobile et nous rend encore plus dépendant des autres pays.
Le cœur du véhicule électrique est la batterie de lithium. Notre dépendance est totale vis-à-vis des producteurs de batteries.
Parmi les principaux fabricants mondiaux, citons le chinois Contemporary Amperex Technology (CATL), le japonais Panasonic ou encore le sud-coréen LG-Chem.
Le géant américain TESLA a lui implanté sa "Gigafactory", une énorme fabrique de batteries au lithium, au Nevada (Etats-Unis).
La Chine abrite les deux tiers des capacités de production du globe. Assurant un quart de l'offre planétaire, le mastodonte chinois CATL est numéro un, devant le japonais Panasonic, un autre chinois, BYD, et le sud-coréen LG-Chem. Cette domination est logique : la Chine représente la moitié des ventes mondiales de véhicules électriques et Pékin impose aux constructeurs l'usage de composants locaux.
Par ailleurs, les chinois Tianqi et Ganfeng contrôlent un tiers de l'offre mondiale de lithium via leurs investissements dans les mines australiennes et chiliennes. Pour l’Europe et la France, c’est un retard difficile à combler. Dans ces conditions, le boycott du coton chinois ne va tenir longtemps !
Les marques automobiles françaises refusent d’investir dans la fabrication de batteries. Elles estiment que c’est aux « futurs » fabricants de batteries de le faire ! Une stratégie somme toute suicidaire qui méritera tôt ou tard une intervention de l’Etat ou de l’Europe.
Jean-Paul ALLOU
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